Le Canada durant la seconde guerre mondiale

Formations et armement

Corvettes

Pour pallier le besoin urgent de navires de patrouille et d’escorte, l’Amirauté britannique choisit de construire un petit vaisseau conçu par l’architecte naval William Reed. Inspiré des formes d’une baleinière, le « Patrol Vessel : Whaler Type » a l’avantage de pourvoir être produit en quantité et rapidement. Satisfait des plans, Winston Churchill l’est moins de son nom… Il emprunte donc à l’histoire des vaisseaux à voile un nom plus court et plus guerrier : la corvette.

La corvette NCSM Chambly à Halifax en avril 1941. Mis en service à Québec le 18 décembre 1940, le Chambly a participé à des escortes et à l'entraînement d'autres corvettes pendant la durée de la guerre.

La corvette NCSM Chambly à Halifax en avril 1941. Mis en service à Québec le 18 décembre 1940, le Chambly a participé à des escortes et à l’entraînement d’autres corvettes pendant la durée de la guerre. Department of National Defence / National Archives of Canada, PA-105255.

Par ses formes et par son équipement, la corvette ressemble à un navire marchand. Le Canada peut donc en confier la construction aux nombreux chantiers navals qui existent déjà sur les côtes de l’Atlantique, du Pacifique et le long du Saint-Laurent jusqu’aux Grands Lacs. Des contrats sont signés pour la construction de 64 corvettes en 1939-1940. Puis, les années suivantes, les chantiers navals produisent 43 corvettes additionnelles. Les corvettes sont dites de classe Flower et les premières, construites pour la Royal Navy, reçoivent des noms de fleurs (Eyebright, Fennel, Hepatica). Par ailleurs, la Marine royale du Canada (MRC) préfère donner des noms de villes à ses corvettes (Chilliwack, Napanee, Saskatoon, Levis), malgré leur appellation de classe Flower.

Un paquet de mer s'abat sur un marin de la corvette NCSM Trillium, septembre 1943.

Un paquet de mer s’abat sur un marin de la corvette NCSM Trillium, septembre 1943. Photo de Jacques Trépanier. Défense nationale / Archives nationales du Canada, PA-037474.

Longue de 62,5 mètres, la corvette jauge 950 tonnes. Les premières comptent 5 officiers et un équipage de près de 70 hommes. Elle tient la mer admirablement et peut soutenir les pires tempêtes de l’Atlantique nord. Cela n’en fait pas une navire confortable pour autant! Dès les premières vagues, elle tangue et elle roule furieusement. Son gaillard avant, trop court, laisse les paquets d’eau ruisseler sur le pont dès que la mer s’agite et les hommes d’équipage ne peuvent quitter leurs quartiers exigus sans se trouver trempés. Par mauvais temps, l’eau de mer s’introduit partout.

 

 

 

« Une corvette passe des mois à faire de monotones allers-retours sur l’étendue grise et uniforme d’une mer jamais en repos. Pour les hommes qui naviguent sur ces bateaux, cela veut dire recommencer toujours les mêmes quarts de veille, mal manger et supporter le mouvement incessant du navire. » 

– Lieutenant William Pugsley, excerpts from Saints, Devils and Ordinary Seamen

La corvette n’est pas le vaisseau idéal pour repérer et attaquer les U-boote. Elle est munie d’un moteur à vapeur à piston alternatif parce que les chantiers navals canadiens ne possèdent pas l’expertise pour fabriquer les moteurs à haute performance qui équipent les vaisseaux de guerre modernes. À cause de ce moteur facile à construire, la corvette a un plafond de 16 nœuds, c’est-à-dire une vitesse inférieure à celle d’un U-boot. De surcroît, certains instruments de navigation, comme le compas magnétique, manquent de fiabilité et la corvette ne possède que l’ASDIC pour repérer les sous-marins.

Le 23 octobre 1944, quatre jour après sa mise en service à Kingston, la corvette de classe Flower révisée NCSM Belleville s’arrête à la ville dont elle porte le nom avant de se diriger vers Halifax. La MRC favorisait la visite de ses navires aux villes du même nom afin de mousser les sentiments patriotiques de la population.

Le 23 octobre 1944, quatre jour après sa mise en service à Kingston, la corvette de classe Flower révisée NCSM Belleville s’arrête à la ville dont elle porte le nom avant de se diriger vers Halifax. La MRC favorisait la visite de ses navires aux villes du même nom afin de mousser les sentiments patriotiques de la population.Photo par Richard G. Arless. Dþfense nationale / Archives nationales du Canada, PA-136925.

Pendant toute la durée de la guerre, les corvettes doivent donc être modifiées pour allonger le gaillard avant, améliorer les systèmes de détection et l’armement. Les dernières corvettes de construction canadienne, de classe Flower « révisée », sont déjà pourvues de ces améliorations.

« À l’été 1943, on a allongé le gaillard avant de Rimouski à la Mersey Pulp and Paper Co. à Liverpool (Nouvelle-Écosse). Elle a reçu en même temps plusieurs améliorations, comme l’installation du radar de type 271, le déplacement du mât de misaine en arrière du pont et l’enlèvement du grand mât, la réorganization des salles de la boussole, de l’asdic et des cartes. Elle est revenue un bien meilleur vaisseau que quand elle est entrée. Quand j’ai pris le commandement, l’équipage comptait six officiers et environ soixante-dix hommes. Maintenant nous avions deux officiers de plus, un chef ingénieur et, surtout, un médecin de bord pour aller dans la nouvelle infirmerie. Nous étions en tout entre quatre-vingt et quatre-vingt-cinq hommes. »
– R.J. Pickford, VRMRC, capitaine du NCSM Rimouski (extrait de Salty Dips,vol. 2, p. 103)

Il fallait du courage et une ténacité à toute épreuve pour servir à bord d’une corvette et c’est à bord de ces petits vaisseaux que les marins canadiens se sont distingués lors de périlleuses opérations comme escorte de convoi et dans la lutte contre les U-boot. La corvette demeure le symbole de la ténacité et de l’acharnement de la Marine canadienne lors de la Seconde Guerre mondiale.

Aujourd’hui, il ne reste qu’un seul exemplaire de corvette maintenue dans son état original : la corvette NCSM Sackville.

Corvette, classe Flower
1939-1940 Révisée, 1941-1944
Longueur 62.5 m 63.4 m
Largeur 10 m 10 m
Déplacement 950 tonneaux 970 tonneaux
Vitesse maximale 16 nœuds 16 nœuds
Armement 1 canon de 4 pouces (100 mm) à l’avant, 2 mitrailleuses de calibre ,502 mitrailleuses Lewis ,303 40 grenades sous-marines, lances-grenades de chaque côté, rails de lancement à la poupe 1 canon de 4 pouces (100 mm) à l’avant, 1 canon pom-pom de 2 livres, 2 canons Oerlikon de 20 mm, 70 grenades sous-marines, lances-grenades de chaque côté, rails de lancement à la poupe,1 Hedgehog
Équipage 5 officiers, 70 hommes 7 officiers, 80 hommes

Lecture Suggérée:

  • Ken Macpherson and John Burgess, Les navires of Canada’s Naval Forces 1910-1981, A Complete Pictorial History of Canadian Warships, Collins, Toronto, 1981.
  • Ken Macpherson and John Milner, Corvettes of the Royal Canadian Navy 1939-1945, Vanwell, St. Catharines (Ontario), v. 1993.
  • Mac Johnston, Corvettes Canada : Convoy Veterans of WWII Tell their True Stories, McGraw-Hill Ryerson, Toronto, 1994.

Liens:

La Vie à bord des premières corvettes

par le lieutenant William H. Pugsley, RVMRC.
Extraits tirés de Saints, Devils and Ordinary Seamen, 1945, p. 44-54.

Comme un policier qui fait sa ronde, une corvette passe des mois à faire de monotones allers-retours sur l’étendue grise et uniforme d’une mer jamais en repos. Pour les hommes qui naviguent sur ces bateaux, cela veut dire recommencer toujours les mêmes quarts de veille, mal manger et supporter le mouvement incessant du navire.

Ils en avaient marre? Bien sûr qu’ils en avaient marre! Mais qu’est-ce qu’ils pouvaient y faire? Ils avaient leur travail à bord, et pas d’autre choix que de le faire. Ce qu’il y avait de bien, c’est quand on faisait relâche dans un port après une traversée harassante. On débarquait découragé, épuisé, mais une bonne petite virée sur la terre ferme ramenait la bonne humeur.

Dans tous les petits navires, les postes d’équipage se ressemblent pas mal: il y a le poste des matelots à l’avant, avec les soutiers juste en dessous. D’autres postes pour les hommes peuvent être situés ici et là dans des recoins du navire, mais pour les matelots c’est le gaillard d’avant qui est leur logis, la partie la moins confortable, et c’est comme ça depuis des générations.

Le poste est le chez-soi du matelot. Il n’y a pas de vie privée ici, et il faut partager l’espace; chacun n’a vraiment à lui qu’un petit coin, mais c’est chez lui, comme sa cabine pour un officier.

L’espace est organisé de la même façon dans tous les navires qui sont plus petits qu’un croiseur. Le long des parois de la coque, il y a des casiers pour les vêtements, et au-dessus, des étagères pour les bottes, les sacs et les boîtes pour ranger les bonnets. Les casiers sont assez bas pour mettre une banquette par-dessus, devant la table du poste, qui est solidement vissée au plancher. La table peut recevoir 10 ou 12 hommes; de l’autre côté, un simple banc.

Fixé au plafond bas, il y a des crochets pour les hamacs, et à côté, une étagère pour les ranger pendant le jour, un buffet pour les couverts, les assiettes et les ustensiles de cuisine. On y trouve aussi les provisions de base : le thé, le beurre, le sucre, le lait en conserve. Si les gars sont en bons termes avec le torpilleur chef, personne ne dira rien si on branche un grille-pain ou un chauffe-plat pour casser la croûte entre les repas.

Se lever le matin sur un bateau, ça vaut un réveil à la caserne. À 0630, sans faute, le quartier-maître entre en courant dans le poste. « Debout là-dedans! » et des bonnes bourrades pour s’assurer que tout le monde est réveillé. Vous gardez un œil ouvert pour surveiller l’arrivée du second maître et vous restez là, dans votre hamac. Vous pensez qu’il va falloir vous lever, que vous êtes encore fatigué, que c’est pas une vie, et que s’il n’en tenait qu’à vous, vous fusilleriez bien le quartier-maître pour lui apprendre à être de si bonne humeur.

Il vous dit qu’il fait beau. Naturellement vous ne le croyez pas; il fait encore trop noir pour dire ce qui en est. Il vous annonce aussi qu’il y a des crêpes pour déjeuner. Comme vous savez bien que c’est faux, vous lui lancez la première botte qui vous tombe sous la main (celle de quelqu’un d’autre).

Et puis, un de vos camarades rentre au poste après une nuit de permission, tout bien habillé dans l’uniforme du jour. Il a faim et veut mettre la table pour le déjeuner. Là, il va falloir vous lever. Votre hamac est juste au-dessus de la table du poste. Une fois la table mise, vous ne pourrez plus descendre sans mettre les pieds dessus, et probablement dans le beurrier. Vos camarades n’apprécieront pas. Et pour décrocher votre hamac, il faudra le descendre sur leurs têtes pendant le repas. Ils n’apprécieront pas non plus.
En grognant que c’est une vie de chien, vous vous extirpez du hamac. Pendant la nuit, votre caleçon semble s’être entortillé. Un bon coup pour tout remettre en place. On bâille, on s’étire. Vous commencez à peine à voir clair, il faut retrouver les chaussettes et les bottes que vous avez laissées Dieu sait où hier soir.

À sept heures, les cuisiniers ont apporté le déjeuner et les matelots, plus ou moins habillés s’assemblent autour de la table. Le premier arrivé prend tous les couverts; il ne semble jamais y en avoir assez pour tout le monde. Les retardataires surveillent, prêts à saisir le premier ustensile laissé sans surveillance. Quant à la conversation, disons qu’à côté, la Tour de Babel fait figure de convention de muets :

‘Qui c’est qui a fini le beurre pour ses toasts hier soir? – Parle moins fort puis passe-moi le pain! – Y a plus de lait? – Eille! Tu te penses sur une ferme! – Je veux dire du lait en canne, épais! – J’ai dit, passe-moi le pain! – Qui c’est qui a fini avec sa tasse? – Y reste-tu quelque chose dans la cuisine pour les gars du quart de nuit? – Lâche cette tasse-là, c’est à moi! – EST-CE QUELQU’UN POURRAIT ME PASSER LE PAIN? – Ah… ta gueule! Pour quoi faire du pain? – Tiens, prends-le. Quand tu veux quelque chose, pas besoin de t’étirer de même. Demande-le. – C’est vrai. T’es plus chez vous… – Ça, tu l’as dit! – Eille, les sans-dessein de l’autre poste nous ont volé notre confiture!…’

Et ainsi de suite jusqu’à ce qu’on saute dans les vêtements de travail pour le “Tous les hommes sur le pont!” à huit heures. La routine du matin est pas mal la même, que l’on soit au port ou en mer. Un ou deux hommes de chaque poste faisaient la vaisselle, lavaient le poste, puis allaient retrouver les autres sur le pont. Après le lavage à grande eau, c’était le décapage et la peinture, le nettoyage des canons et le transport des provisions. Au cours de la matinée, dès que le quartier-maître avait sifflé le « Repos! », une queue se formait tout de suite pour un « coke » à la cantine.

On n’avait pas à travailler l’après-midi quand on était en mer (sur certains bateaux, oui). Avec les quarts de nuit à assurer, on avait besoin de tout le repos qu’on pouvait prendre. Bien entendu, quand on était au port, on travaillait toute la journée. À la fin de l’après-midi, ceux qui n’étaient pas de quart pour la nuit avaient fait leur toilette et mis leur meilleur uniforme pour descendre à terre. Mais si on approchait du jour de la paye, plus personne n’avait d’argent et on restait à bord.

Les premiers jours que j’ai passés à bord, je logeais dans le poste des soutiers et je me suis intéressé à leur travail. Quand je n’étais pas de quart, je passais beaucoup de temps dans la soute et dans la chambre des machines. Au début de son entraînement, un soutier passe des mois à nettoyer les chaudières. Ce qui veut dire ramper dans des conduits étroits, absorber la suie par tous les pores de la peau et par les poumons. En une journée, un soutier se salit plus qu’un matelot en un an.

Un soutier doit se faufiler dans des fonds de cale visqueux pour replacer les lingots de lest graisseux; il doit descendre dans des cuves remplies de vapeurs et écoper le cambouis qui lui arrive aux genoux. Et s’il est assigné à un de ces vieux dragueurs de mines qui marchent au charbon, eh bien, quatre heures à pelleter du charbon, c’est bon pour le dos!

La soute n’est pas un endroit pour un gars qui est claustrophobe. Même dans un petit navire, les deux pieds sur les plaques, il est tout petit à côté des chaudières qui semblent le coincer contre la cloison.
Si le navire se fait torpiller, les gars dans la soute – et il y en a toujours quelques-uns – ne s’en sortent presque jamais. Si le navire est frappé à une extrémité ou à l’autre, ils ont peut-être une chance, mais la plupart du temps c’est en plein centre. Si les soutiers qui sont de quart ne sont pas tués par l’explosion même, ils meurent très rapidement quand l’eau envahit la chambre des machines et que les chaudières sautent.

C’est là qu’ils travaillent, sous le pont, dans un véritable labyrinthe, entre le sifflement des soupapes et le bruit des pompes. Ils sont entourés d’un réseau de conduites de vapeur, qui en s’échappant, les tuerait plus sûrement qu’une balle. De minces parois les séparent de l’océan et soutiennent des pressions énormes. Ils restent là, à surveiller et à contrôler les indicateurs de pression pendant que se poursuit le duel contre un sous-marin au milieu du fracas des grenades. Ils savent que si le bateau perd la bataille, ils n’auront pas le temps de remonter jusqu’au pont. Ils pensent à cela aussi pendant les quarts de nuit quand la mer est grosse et que le navire semble vouloir se coucher sur le côté. Pour être soutier, ça prend du cœur au ventre. Pas étonnant que ces gars-là forment un groupe encore plus fermé que les matelots.

Les gars de corvette, même les plus jeunes, étaient des durs. Il fallait bien. Quand le temps était mauvais – et à bord d’une corvette le temps est toujours mauvais – pour arriver au poste, il fallait passer au travers des trombes d’eau qui se déversaient presque continuellement sur le gaillard d’avant et dans l’écoutille au milieu du navire. Les repas arrivaient de la cuisine – quand ils arrivaient – toujours froids et complètement détrempés.

Avec tant de pont à découvert et si basses sur l’eau, les premières corvettes étaient des bateaux trempés. Les hommes quittaient bruyamment leurs hamacs pour gagner leurs postes de combat, à côté des grenades sous-marines, des lance-grenades ou du canon de quatre pouces sur le gaillard d’avant, ou les lames s’abattaient continuellement sur eux et les détrempaient. Après le premier paquet de mer de la traversée, plus personne n’avait de vêtements secs. On portait les uniformes mouillés en espérant que le vent les fasse sécher. Il n’y avait rien d’autre à faire.

Après la tombée de la nuit, même lorsque les grosses toiles étaient abaissées pour camoufler toutes les lumières du bateau, il y avait un risque qu’une lumière soit encore visible. C’est pourquoi on remplaçait toutes les ampoules du poste par des ampoules bleues. Le spectacle était incroyablement déprimant : les faibles lumières bleuâtres, les grandes ombres des hamacs qui se balançaient, quelques hommes penchés sur la table du poste, qui essayaient de lire. Et pourtant, c’était là où pendant parfois plus de deux ans ils allaient devoir vivre.