Le Canada durant la seconde guerre mondiale

Formations et armement

Le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth Britannique

La naissance du PEACB

Le Canada possède de grands espaces ouverts situés à bonne distance de toute intrusion hostile. Sa population, l’une des plus élevées parmi les dominions du Commonwealth, constitue une excellente source de recrues. L’industrie canadienne jouit d’une infrastructure qui lui permet de fabriquer des cellules d’avions d’entraînement, sinon les moteurs, mais les usines d’avionnerie américaines, situées à peu de distance, peuvent combler cette lacune et produire également des appareils complets. Il ne fait aucun doute à la fin des années 1930, alors que la tension monte en Europe, que le Canada réunit les conditions idéales pour former les aviateurs nécessaires à la défense de l’Empire britannique.

Cependant, le gouvernement canadien voit d’un mauvais œil les premières propositions britanniques en vue d’établir des écoles de formation aérienne sur son territoire. Le premier ministre, l’honorable W.L. Mackenzie King, refuse de se laisser entraîner dans la guerre en contribuant des aviateurs à l’Empire. En outre, il craint l’intrusion d’une force militaire impériale qui ne laisserait pas au Canada la possibilité de développer sa propre aviation nationale.

Lord Riverdale (on the left) and W.L. Mackenzie King (on the right) signing the BCATP Agreement on December 17th, 1939.

Lord Riverdale (on the left) and W.L. Mackenzie King (on the right) signing the BCATP Agreement on December 17th, 1939.
National Archives of Canada, C-016761

La situation change du tout au tout au moment de la proclamation de l’état de guerre, le 10 septembre 1939. Le Parlement canadien ayant voté en faveur de l’appui à l’effort de guerre, il doit maintenant choisir la forme que prendra sa contribution. De toute évidence, la formation à grande échelle d’aviateurs en sol canadien apparaît comme un moyen de contribuer de manière significative à l’effort de guerre tout en maintenant au minimum le nombre de troupes terrestres envoyé au front. Le gouvernement canadien reçoit donc favorablement le nouveau projet que lui propose le premier ministre anglais Neville Chamberlain le 26 septembre 1939. Conçu par Vincent Massey et Stanley Bruce, les hauts-commissaires canadien et australien à Londres, ce projet prévoit la création de 90 écoles susceptibles de former 50 000 aviateurs, dont 20 000 pilotes. Une délégation anglaise, dirigée par Lord Riverdale, se rend à Ottawa à la mi-octobre pour en régler les détails.

À sa grande surprise, Lord Riverdale sème la consternation à la Chambre des Communes en exposant les coûts de la mise en oeuvre de ce plan. Il demande au Canada de payer environ 370 millions de dollars sur un budget prévu de 888,5 millions de dollars. Cette somme paraît exorbitante aux parlementaires canadiens qui ne disposent, en 1939, que d’une maigre somme de 500 millions de dollars pour la totalité du budget fédéral!

Pendant les semaines qui suivent, des négociations frénétiques se poursuivent dans une atmosphère tendue. L’attitude hautaine et centralisatrice des Britanniques irrite au plus au point les Canadiens soucieux de maintenir leur souveraineté. « C’est incroyable comme ces gens des Vieux Pays semblent penser que tout ce qu’ils ont à faire soit de nous dire ce qu’il faut faire » confie Mackenzie King à son journal intime. Parmi les points litigieux, il y a bien sûr la question du partage des coûts entre la Grande-Bretagne et les dominions – le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Il faut surtout régler le problème épineux de l’article 15 : la proportion des aviateurs diplômés affiliés à des escadrons nationaux comme ceux de l’Aviation royale du Canada (ARC), de la Royal Australian Air Force ou de la Royal New Zealand Air Force. 

L’entente est enfin signée aux petites heures de la nuit du 16 au 17 décembre 1939. L’annonce officielle en est faite dans la journée du 17, jour du 65e anniversaire de naissance du premier ministre canadien. Mackenzie King, un négociateur chevronné aiguisé par des années d’expérience dans le monde du travail, avait décidé de célébrer l’entente le jour de son anniversaire.

Les objectifs du Plan

Le Plan d’entraînement des aviateurs du Commonwealth britannique est ambitieux. L’accord de 1939 stipule que le programme d’entraînement sera similaire à celui de la RAF. Il y aura trois écoles préparatoires d’aviation (Initial Training School), treize écoles de pilotage élémentaire (Elementary Flying Training School), seize écoles de pilotage militaire (Service Flying Training School), dix écoles d’observation aérienne (Air Observer School), dix écoles de bombardiers et mitrailleurs (Bombing and Gunnery School), deux écoles de navigation aérienne (Air Navigation School), quatre écoles de radiotélégraphie (Wireless School).

Pour chaque période de quatre semaines, l’accord prévoit la formation de 544 pilotes, 340 navigateurs et 580 radiotélégraphistes mitrailleurs. Le Canada fournira 80,64% des stagiaires, l’Australie, 11,28% et la Nouvelle-Zélande, 8,08%. Le Royaume-Uni contribuera pour sa part jusqu’à 10% des stagiaires aux écoles de pilotage élémentaire et aux écoles de navigation; sa contribution comprend les stagiaires en provenance de Terre-Neuve.

Pour atteindre ces objectifs, le Canada doit recruter 1 536 hommes par période de quatre semaines, soit un total de 19 968 recrues par année. Parmi les diplômés, il pourra retenir 136 pilotes, 34 navigateurs et 58 radiotélégraphistes mitrailleurs par mois pour former les escadrons de l’Effectif de guerre territorial. Les premiers diplômés canadiens resteront au Canada pour augmenter le corps enseignant des écoles du PEACB, au lieu d’être assignés outre-mer.

Pour donner aux stagiaires l’expérience de vol suffisante, il faut 3 540 avions : 702 Tiger Moth et Fleet Finch, 720 North American Harvard, 1 368 Avro Anson et 750 Fairey Battle. La Grande-Bretagne s’engage à fournir une partie importante de ces appareils.
Quelque 33 000 militaires et 6 000 civils sont nécessaires à l’enseignement, à l’administration et à l’entretien des diverses composantes du PEACB.
L’entente signée en décembre 1939 doit prendre fin en mars 1943. Le coût total de mise en œuvre du Plan est estimé à 607 271 210 $CAN. La Grande-Bretagne accepte d’y contribuer pour 185 M $CAN en matériel. Le Canada doit défrayer le coût des écoles préparatoires, soit 66 146 048 $CAN. Il reste 356 125 162 $CAN à partager entre les trois dominions selon leur proportion de stagiaires. Pour le Canada, cela représente 287 179 331 $CAN.

Le Canada peut-il, avec l’aide de la Grande-Bretagne et des dominions alliés, réaliser un projet d’une telle envergure? Oui, non seulement le PEACB atteindra ses objectifs, il ira au-delà.

La mise en œuvre du Plan

Architects and draftsmen working feverishly on the plans for new BCATP facilities at the RCAF HQ in Ottawa.

Architects and draftsmen working feverishly on the plans for new BCATP facilities at the RCAF HQ in Ottawa.
National Defence Image Library, PL 522.

Le 3 octobre 1939, l’ARC et le ministère des Transports concluent une entente cruciale pour le développement accéléré des infrastructures nécessaires au PEACB. Le ministère des Transports devient responsable du choix des sites et, sur approbation de l’ARC, il prépare les terrains d’atterrissage. Pour sa part, l’ARC prend en main la conception des lieux et la construction des bâtiments. La sélection des sites et les levés topographiques commencent avant même la signature du PEACB.

Le PEACB nécessite locaux et terrains d’aviation pour soixante-quatorze écoles. Les sites doivent offrir des approches sécuritaires, ils doivent être suffisamment grands, bien drainés, offrir un accès facile aux services publics. Ils doivent aussi posséder une bonne source d’eau potable. Les terrains d’aviation du PEACB requièrent généralement une piste principale et deux pistes auxiliaires. Parmi les sites sélectionnés, vingt-quatre sont déjà développés et ne requièrent que l’addition de bâtiments; dix-huit d’entre eux serviront de bases aux premières écoles du Plan. Les autres nécessitent d’importants travaux de construction. Une tâche colossale commence : 1,75 millions de bleus sont produits, 33 000 dessins sont choisis, 8 300 bâtiments sont construits.

En février 1940, le PEACB est placé sous les ordres du commodore de l’Air Robert Leckie. Puis, en novembre, la division de l’Entraînement dont relève le PEACB est élevée au niveau de quartier général de l’Aviation. Quatre commandements distincts se divisent les responsabilités de mise en application du PEACB selon leur implantation géographique. Le Commandement de l’entraînement no 1, dont le quartier général se situe à Toronto, couvre le centre de l’Ontario; le Commandement no 2, avec un quartier général à Winnipeg, s’étend du nord de l’Ontario au nord de la Saskatchewan, incluant le Manitoba. Le Commandement no 3 comprend l’est de l’Ontario, le Québec et les Maritimes; son quartier général est à Montréal. Le sud de la Saskatchewan, l’Alberta et la Colombie-Britannique relèvent du Commandement no 4 dont le quartier général se situe à Calgary. Chaque commandement possède ses propres bureaux de recrutement et services d’approvisionnement.

Les résultats

A Fairchild Cornell flying over Elementary Flying Training School No 19, Virden, Manitoba, October 1944.

A Fairchild Cornell flying over Elementary Flying Training School No 19, Virden, Manitoba, October 1944.
Photo by Nicholas Morant. Department of National Defence / National Archives of Canada, PA-169141.

Le PEACB entre en opération le 29 avril 1940, deux semaines avant que Hitler ne déclenche la guerre éclair contre la Hollande, la Belgique et la France. Les premiers pilotes, au nombre de trente-neuf, sont diplômés le 30 septembre 1940 au Camp Borden en Ontario. Les premiers observateurs aériens reçoivent leur insigne à Trenton, en Ontario, le 24 octobre.
Ils sont âgés de 18 à 28 ans, la majorité n’ont pas encore 20 ans. Ils ont choisi l’Aviation de préférence à l’Armée ou à la Marine. La plupart d’entre eux partagent un rêve : ils s’imaginent fendant le ciel aux commandes d’un puissant avion, engagés dans un combat mortel contre les suppôts du Führer. La tâche du PEACB est de diriger ces milliers de jeunes recrues vers un métier qui convient à leurs habilités, de les discipliner sans émousser leur témérité, de leur transmettre le savoir-faire pour mener à bien des opérations aériennes dangereuses, de leur inculquer les réflexes qui sauveront leur vie et celle de leurs coéquipiers. Le programme d’entraînement du PEACB.

Au 1er septembre 1941, les seize écoles de pilotage militaire prévues dans l’accord initial sont en fonction; cela représente un gain de sept mois sur le calendrier prévisionnel. À la fin de 1941, quatre mois avant l’échéance prévue, toutes les écoles sont construites à l’exception d’une école de bombardiers et mitrailleurs qui n’est pas encore nécessaire. Le PEACB a accueilli 36 609 recrues depuis avril 1940; un gain considérable sur les prévisions de 25 120.

À l’été 1940, seule contre l’envahisseur nazi, la Grande-Bretagne est contrainte de cesser ses livraisons d’avions d’entraînement Avro Anson. Le Canada doit immédiatement trouver une nouvelle source d’approvisionnement faute de condamner le PEACB. À Ottawa, le ministre des Munitions et de l’approvisionnement, C.D. Howe, se lève solution en main : le Canada construira sa propre version de l’Anson, modifié pour recevoir un moteur Jacobs de fabrication américaine. Ce n’est pas un mince défi pour une nation qui ne possède qu’un embryon d’industrie aéronautique. Au total, la production canadienne d’avions d’entraînement pendant les six années de guerre s’élèvera à 8 076 appareils, des Anson, Harvard, Tiger Moth, Finch et Cornell.

Le 5 juin 1942, un nouvel accord est signé entre la Grande-Bretagne, le Canada et les nations alliées pour prolonger le PEACB jusqu’au 31 mars 1945. Cet accord donne au Canada un contrôle accru sur le plan d’entraînement en plus de réviser les quotas d’élèves fournis par les pays participants. Par ailleurs, il permet des modifications au programme de formation, modifications rendues nécessaires par l’évolution de la guerre aérienne au Royaume-Uni et en Europe.

La guerre aérienne intensive que mènent les Alliés contre l’Allemagne à compter de 1940 coûte très cher en vies humaines et en matériel. Le succès continu du PEACB assure la quantité et la qualité de pilotes, navigateurs, bombardiers, radiotélégraphistes, mitrailleurs et ingénieurs de vol nécessaires aux opérations de chasse, de bombardement et de lutte anti-sous-marine. En 1944, la RAF et les aviations alliées prennent le dessus sur la Luftwaffe et établissent leur supériorité aérienne au-dessus de l’Europe. Désormais, moins d’aviateurs sont tués ou blessés au cours des sorties aériennes. Avec la diminution du besoin en aviateurs, le PEACB commence à réduire le nombre de stagiaires en formation. À la fin de 1944, le PEACB prépare l’arrêt de ses opérations.

Le Plan d’entraînement des aviateurs prend fin le 31 mars 1945, après avoir reçu 159 340 élèves. De ce nombre, 131 553 aviateurs, dont 49 507 pilotes, ont complété leur formation avec succès. Ils se répartissent entre la Royal Air Force (42 110), l’Aviation royale du Canada (72 835), la Royal Australian Air Force (9 606) et la Royal New Zealand Air Force (7 002). Les 72 835 aviateurs de l’ARC comprennent 25 747 pilotes, 12 855 navigateurs, 6 657 bombardiers, 12 744 radiotélégraphistes mitrailleurs, 12 917 mitrailleurs et 1 913 ingénieurs de vol. Des aviateurs en provenance de Terre-Neuve, de la France libre, de la Pologne et d’autres nations en guerre ont aussi profité de la formation du PEACB.

Grâce au PEACB, des dizaines de milliers de jeunes hommes de nationalités diverses – Canadiens, Australiens, Néo-Zélandais, Britanniques – s’installent pour des périodes plus ou moins longues un peu partout au Canada, là où leur formation les appelle. Ici et là, des stagiaires logent chez des familles. Militaires et civils participent à la vie locale, fréquentant restaurants, dancings, églises et autres attraits des localités voisines de leurs bases. Des liens d’amitiés se tissent, et bien plus : on estime à 3 750 le nombre de mariages entre des Canadiennes et des militaires étrangers participant au PEACB.

Le coût total du PEACB se chiffre à 2 231 millions de dollars canadiens, la part du Canada s’élevant à 1 589 millions. Les dépenses encourues pour la construction de bâtiments et de pistes, la fabrication d’avions, d’outils et de véhicules, l’achat de nourriture, d’électricité, les contrats d’entretiens, ont procuré du travail à la population civile et constitué un important facteur de relance économique dans les localités voisines des écoles du plan et dans l’ensemble du pays.

Le bilan du PEACB, que ce soit sur le plan militaire, social ou économique, est impressionnant. Le Canada est devenu « l’aérodrome de la démocratie » déclarait le président américain Franklin Roosevelt le 6 novembre 1941. Il avait raison.

Liens:

Lecture Suggérée

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: the Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, 1986.
  • F. J. Hatch, Aerodrome of Democracy: Canada and the British Commonwealth Air Training Plan, 1939-1945, 1983.