Le Canada durant la seconde guerre mondiale

Formations et armement

Les convois

Convoi dans le bassin Bedford au port de Halifax, le 1er avril 1942.

Convoi dans le bassin Bedford au port de Halifax, le 1er avril 1942. Department of National Defence / National Archives of Canada, PA-147981.

Il existe deux raisons fondamentales pour réunir les navires marchands en convoi. D’abord, dans un espace aussi vaste que l’Atlantique, un sous-marin aura bien plus de mal à repérer un groupe serré d’une quarantaine de navires que de découvrir quelques uns de ces mêmes navires éparpillés à la surface de l’océan. Puis, de toute évidence, le nombre de navires armés nécessaire pour escorter un convoi est nettement inférieur à ce qu’il faudrait pour protéger chaque navire se déplaçant individuellement.

Le système de convoi avait déjà fait ses preuves lors de la Première Guerre mondiale. Avec la reprise des hostilités, en septembre 1939, le transport maritime par convoi est rapidement mis sur pied. Le premier convoi, HX-1, prend la mer à partir de Halifax le 16 septembre et effectue une traversée sans ennui. À mesure que la guerre avance, les convois deviennent plus nombreux et plus gros. Le plus grand convoi, HXS-300, compte 167 navires.

L’éventail des marchandises requises par la Grande-Bretagne est très vaste. Des troupes doivent se rendre outre-mer, le matériel militaire de toute sorte – blindés, véhicules, carburant, armes – doit être acheminé. Il faut aussi amener du ravitaillement, du bois et des matériaux de construction pour les casernes, des matières premières pour l’industrie. Tout cela s’ajoute aux marchandises qui faisaient déjà l’objet d’échanges commerciaux entre les îles britanniques et l’Amérique du Nord avant la guerre.

Indicatifs des convois transatlantiques :
HX: convois rapides (9 nœuds et plus) en partance de Halifax (Nouvelle-Écosse) ou de New York
SC: convois lents (moins de 9 nœuds) en partance de Sidney (Nouvelle-Écosse), de Halifax ou de New York
ON: convois de retour de la Grande-Bretagne vers l’Amérique
ONS: convois lents de retour de la Grande-Bretagne vers l’Amérique
Indicatifs des convois côtiers :
BX: Boston à Halifax
XB: Halifax à Boston
SQ: Sydney à Quebec City
QS: Quebec City à Sydney
Ordre de croisière du convoi rapide HX-202, août 1942. On y trouve le nom des navires, l’indicatif de leur pays d’immatriculation, leur cargaison et leur port de destination.

Ordre de croisière du convoi rapide HX-202, août 1942. On y trouve le nom des navires, l’indicatif de leur pays d’immatriculation, leur cargaison et leur port de destination. Musée canadien de la guerre, 19700068-008.

L’organization des convois
Une traversée rapide de l’océan diminue les chances d’être repéré et attaqué par un U-boot. Mais, un convoi ne peut aller plus vite que le plus lent de ses navires. La vitesse moyenne des premiers convois était trop élevée pour les vieux navires qui devaient pousser leurs machines au maximum pour suivre les autres cargos. Ceux-ci devaient se dégager du convoi à la moindre avarie et devenaient ainsi des cibles faciles. Pour remédier à ce problème, on met en place un système à deux vitesses : les convois rapides continuent à se former au port de Halifax et, à compter du 15 août 1940, on forme des convois lents à Sydney. En 1941, les convois rapides appareillent à raison d’un à tous les six jours et ils prennent 13 ou 14 jours pour atteindre les ports des îles britanniques. Pour leur part, les convois lents partent aussi aux six jours mais traversent l’océan en 16 ou 17 jours. Le point de rassemblement des convois est déplacé vers New York en septembre 1942.

Les quelque quarante navires qui composent un convoi reçoivent leur place dans une grille qui compte, en largeur, neuf colonnes espacées d’environ 920 m chacune, chaque colonne étant de cinq navires eux-mêmes espacés de 550 m. Les transporteurs de matières dangereuses – pétrole, gazoline, mazout, explosifs – sont placés au centre du convoi, positions les mieux protégées des torpilles ennemies. Un commodore de convoi, le plus souvent un officier de marine retraité, prend place à bord de l’un des navires marchands pour assurer les mesures défensives et la coordination avec l’escorte navale.

Ce sont les autorités navales qui déterminent la course à suivre, l’objectif étant d’éviter les concentrations de U-boote qui sillonnent l’Atlantique nord. Après le départ du convoi, les destroyers, corvettes et frégates se joignent aux navires marchands et prennent position en périphérie. Un navire de commandement se place à l’avant, devant le convoi, et les autres escorteurs prennent position sur les côtés et à l’arrière de façon à former un écran contre les sous-marins. Les navires d’escorte doivent conserver leur position tout en effectuant des zigzags qui maximisent la détection des sous-marins au moyen de l’ASDIC. En fin de course, les navires marchands se détachent du convoi selon un ordre pré-déterminé et poursuivent leur route vers leur destination en Angleterre, en Écosse et en Irlande.

Un travail dangereux
De 1939 à 1943, les mesures extrêmes déployées par les marines alliées ne suffisent pas à assurer une protection efficace contre les attaques des U-boote. Souvent, la nuit, une explosion éclate, indiquant que l’un des navires du convoi est atteint. Les marins qui équipent les navires marchands connaissent les risques extraordinaires qu’ils courent. Ils savent qu’ils sont la cible des torpilles ennemies. Ils savent aussi que certaines cargaisons ne laissent aucune chance de survie lors d’une attaque. Quand une torpille atteint un pétrolier, il explose avant que les hommes ne puissent quitter le navire. Quand un cargo chargé de minerai de fer est touché, il coule si vite que son équipage peut rarement échapper à la mort.

Liens: