Les constructeurs aéronautiques américains et canadiens ont répondu aux besoins de la Grande-Bretagne en entreprenant dès 1938 la construction de chasseurs, de bombardiers, d’appareils de reconnaissance et d’autres types d’avions requis pour la guerre. À l’été 1940, près de 26,000 appareils sont inscrits aux livres de commandes de compagnies nord-américaines et tous, lorsque prêts, doivent être livrés outre-mer au rythme de mille par mois. Les avions doivent être démontés, mis en caisse et expédiés par navires. Or, le transport maritime devient de moins en moins sûr à cause des attaques des U-boote. En outre, chaque appareil transporté par mer prend la place d’autre matériel de guerre tout aussi indispensable. La logistique nécessaire au transport d’un si grand nombre d’avions prend des proportions considérables.

Ces avions, des Ventura, des Mitchell et des Liberator, attendent à Dorval leur livraison prochaine vers la Grande-Bretagne. Dorval (Québec), 13 mai 1942. Photo par Nicholas Morant. Ministère de la Défense nationale / Archives nationales du Canada, PA-114759.

La solution nous paraît aujourd’hui évidente : expédier les plus gros avions, les bimoteurs et les quadrimoteurs, par la voie des airs, par leurs propres moyens. Elle ne l’était pas en 1940, à cause des risques immenses occasionnés par les longues distances, par l’imprécision des instruments de navigation et par le mauvais temps au-dessus de l’océan Atlantique. En Angleterre, le magnat de la presse et ministre de la Production aéronautique, Lord Beaverbrook, un Canadien d’origine, prend la situation en main afin de démontrer la faisabilité du transport aérien. À cet effet, il approche son ami Sir Edward Beatty, président des Chemins de fer du Canadien-Pacifique (CPR). Une entente est ratifiée le 16 août 1940 : le CPR s’engage à fournir le personnel au sol, les fournitures et l’administration; le Ministère des approvisionnements donnera le personnel cadre, les équipages et remboursera les dépenses du CPR autres que les salaires. L’entreprise demeure une affaire entièrement civile.

Devant les Liberator et les Hudson alignés sur le tarmac à Dorval, un chat patrouille en quête de souris. Il fallait éloigner les rongeurs susceptibles de s’en prendre aux toiles de recouvrement des cellules d’avion. Photo par Nicholas Morant. Ministère de la Défense nationale / Archives nationales du Canada, PA-114767.

Une première route est établie à partir de l’aéroport de Saint-Hubert, près de Montréal, jusqu’à Gander (Terre-Neuve). Après un arrêt de ravitaillement à Gander, les avions entreprennent le vol transatlantique vers Prestwick en Grande-Bretagne. Le gouvernement canadien contribue au projet par la construction d’un nouvel aéroport et d’un quartier général à Dorval, à l’ouest de Montréal.

Le coup d’envoi est lancé le 10 novembre 1940. Sept Lockheed Hudson décollent de l’aéroport de Gander, sous le commandement de D.C.T. Bennett. Ils doivent voler en formation et demeurer en contact visuel puisqu’un seul équipage comprend un navigateur. Malheureusement, les conditions météorologiques se gâtent vers la fin du trajet et trois appareils perdent le groupe. Les quatre premiers Hudson arrivent sains et saufs à Aldergrove (Irlande) après 11 heures de vol; les trois autres suivent une heure plus tard. La démonstration est faite : le transport par la voie des airs est possible.

Possible, mais non sans danger... Bientôt, des accidents surviennent et l’évidence s’impose : chaque avion doit avoir à son bord un navigateur afin d’améliorer ses chances d’arriver à bon port. Parmi les premiers accidents du service, il faut compter l’écrasement près de l’aéroport de Gander, dans la nuit du 20 au 21 février 1941, de l’appareil à bord duquel se trouve Sir Frederick Banting, prix Nobel, célèbre pour sa participation à la découverte de l’insuline. Banting s’y trouve comme passager, profitant de l’occasion pour se rendre en Angleterre.

L’accélération des livraisons et le départ de quelques-uns des pionniers du programme entraînent une première réorganization. En mai 1941, le Ministry of Aircraft Production annule le contrat du CPR et assume le contrôle en mettant sur pied l’Atlantic Ferry Organization, ou ATFERO. Mais, les avions continuent de s’accumuler aux aéroports de Dorval et de Gander, au grand mécontentement des Américains. C’est qu’ATFERO n’arrive pas à recruter les pilotes nécessaires pour répondre à la demande et, en juillet 1941, elle doit céder ses opérations au Ferry Command établi par la Royal Air Force (RAF). Même sous tutelle militaire, les opérations demeurent en grande partie aux mains de civils.

uelques bonnes idées vont aider à contrer la pénurie d’aviateurs. Des pilotes, navigateurs et opérateurs radio diplômés du Plan d’entraînement des aviateurs du Commonwealth britannique (PEACB) sont appelés à acquérir de l’expérience en participant à quelques vols transatlantiques avant de rejoindre leur escadron. D’autre part, des aviateurs expérimentés de l’ARC participent au convoyage des avions au moment d’être transférés outre-mer. Enfin, plusieurs civils affectés aux vols d’entraînement du PEACB choisissent d’offrir leurs services à Ferry Command.

Routes empruntées par Ferry Command pour le convoyage des avions

Le programme connaît un tel succès qu’en 1941, les autorités entreprennent la création d’une seconde route pour les appareils à courte portée, comme les Douglas DB-7 Boston et les Martin B-26 Marauder. Cette nouvelle route exige la construction d’aéroports de ravitaillement à Goose Bay (Labrador) et au Groenland, en plus de l’utilisation de la base aérienne de Reykjavik en Islande. Il existe aussi une troisième route, celle du Sud, qui relie les États-Unis à l’Égypte via les Antilles, l’Amérique du Sud, Ascension Island et l’Afrique.

D’un mois à l’autre, les avions acheminés vers les îles Britanniques reçoivent un nombre croissant de passagers, de courrier et de cargo essentiel comme des fournitures médicales ou techniques, voire des munitions. Cela entraîne une dernière réorganization qui, en mars 1943, amalgame toute les fonctions de transport sous un seul commandement. Ferry Command devient alors le 45e Groupe du Transport Command de la RAF. Il conserve son quartier général à Dorval.

Des équipages de Ferry Command reviennent à Nassau à bord d'un avion de transport, en octobre 1943. Pendant le long voyage dans la soute du Liberator, chacun signe le « short-snorter », une bande de billets de banque des différents pays parcourus. Photo par Ronny Jacques. Ministère de la Défense nationale / Archives nationales du Canada, PA-114612.

Avec l’augmentation des activités, les Canadiens sont appelés à occuper de plus en plus de postes dans cette organization qui demeure essentiellement britannique. En juin 1944, 634 parmi les 1 330 membres militaires du 45e Groupe proviennent de l’ARC. Quelque 200 civils s’ajoutent à ce nombre, des pilotes et des opérateurs radio du Ministère canadien des transports. En 1944, alors que la production aéronautique américaine atteint son sommet et que le Canada commence à livrer les Avro Lancaster et les de Havilland Mosquito, le 45e Groupe achemine 3 726 avions vers la Grande-Bretagne.

En plus d’un gain immédiat pour l’effort de guerre, la mise en place de ce système de transport aérien a contribué à la création du futur réseau transatlantique canadien. En effet, après la livraison des appareils, il faut ramener les pilotes au Canada. Pour ce faire, la Trans-Canada Airlines (TCA), le prédécesseur d’Air Canada, acquiert en 1943 et en 1944 quelques Lancaster modifiés pour le transport de passagers et de fret. La compagnie établit alors son premier service transatlantique.

Pendant la guerre, un total de 9 027 avions est livré outre-mer aux escadrons alliés de bombardiers, de chasseurs, de patrouille navale et de transport. En septembre 1945, les vols transatlantiques ne sont plus qu’une affaire de routine.