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Ils sont âgés de 18 à 28 ans, la majorité n'ont pas encore 20 ans. Ils ont choisi l’Aviation de préférence à l’Armée ou à la Marine. La plupart d’entre eux partagent un rêve : ils s’imaginent fendant le ciel aux commandes d’un puissant avion, engagés dans un combat mortel contre les suppôts du Führer. La tâche du PEACB est de diriger ces milliers de jeunes recrues vers un métier qui convient à leurs habilités, de les discipliner sans émousser leur témérité, de leur transmettre le savoir-faire pour mener à bien des opérations aériennes dangereuses, de leur inculquer les réflexes qui sauveront leur vie et celle de leurs coéquipiers.
L’entraînement commence dans l’un des cinq Dépôts des effectifs (Manning Depots) situés à Toronto, Brandon, Edmonton, Québec et Lachine. La recrue s’entraîne à la discipline militaire et étudie les rudiments de l’aviation : règlements, histoire, navigation. Entre les cours s’intercalent les sempiternelles manœuvres – la drill – et les exercices de maniement d’armes comme le fusil Lee-Enfield. Le Dépôt des effectifs prodigue aussi des cours de langue aux recrues qui ne maîtrisent pas l’anglais, la seule langue utilisée dans les forces armées canadiennes. Mieux vaut bien posséder l’anglais puisque les aviateurs appelés à servir au Royaume-Uni devront, de surcroît, comprendre le cockney des contrôleurs aériens! À la sortie du Dépôt des effectifs, le stagiaire est nommé aviateur de seconde classe. Il est alors dirigé vers les écoles du PEACB pour une formation d’aviateur ou vers les camps de formation du personnel au sol.
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Les recrues entrent à l’École préparatoire (Initial Training School ou ITS) en sachant qu’à la conclusion de leur stage de dix semaines, ils seront sélectionnés pour devenir pilote – ceux-ci peuvent encore rêver de grands exploits – ou encore navigateur, bombardier, radiotélégraphiste ou mitrailleur – des fonctions essentielles mais dépourvues de gloire. Leur performance à bord d’une machine ingrate, le Link Trainer, décide de leur sort. Ce simulateur, bien ancré au sol, tente de reproduire l’expérience du vol. Il permet de mesurer la capacité d’une recrue à piloter un avion, il sert aussi à l’enseignement de la navigation. Pendant leur stage de dix semaines, les aspirants étudient aussi la navigation, les techniques de vol, la mécanique, les mathématiques, la télégraphie, la reconnaissance d’avions amis et ennemis. Les candidats qui obtiennent les meilleurs résultats académiques, surtout les forts en math, sont le plus souvent choisis pour devenirs observateurs aériens ou navigateurs.
Des changements introduits au programme en 1942 et en 1943 font que le Link Trainer est utilisé plus tôt dans le programme de formation, au Dépôt des effectifs. En outre, la formation préparatoire des futurs radiotélégraphistes et mitrailleurs est allégée pour favoriser l’entraînement spécialisé et ceux-ci n’ont plus à suivre les cours de l’École préparatoire à compter de 1942.
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Les pilotes
Les candidats retenus pour devenir pilotes sont dirigés vers l’une des trente Écoles de pilotage élémentaire (Elementary Flying Training School ou EFTS) réparties à travers le pays. C’est un grand moment : ils pourront enfin voler! Les EFTS sont des écoles civiles placées sous administration militaire. La plupart d’entre elles ont été fondées sous l’égide de Clubs d’aviation locaux et des entraîneurs civils donnent les leçons de vol.
L’aspirant pilote s’entraîne sur le Fleet Finch, un biplan à deux sièges en tandem peint en jaune citron et orné de la cocarde bleu, blanc et rouge de l’ARC. Pendant les huit semaines que dure le stage, l'aspirant pilote doit compléter au moins 50 heures de vol, dont la moitié en solo. Après huit heures de vol avec son instructeur, le stagiaire doit être capable d’effectuer son premier vol en solo. En plus des manœuvres normales d’atterrissage, décollage, vol en palier, approche avec ou sans moteur etc., les apprentis sont initiés au vol acrobatique. Grâce à sa très grande stabilité, le Finch se prête admirablement bien à l’entraînement et au vol acrobatique. À compter de 1943, il est graduellement remplacé par le Fairchild Cornell, un appareil dont les caractéristiques se rapprochent un peu plus de celles d’un avion militaire moderne.
Au sol, 180 heures d’instruction permettent au futur pilote d’approfondir ses connaissances des moteurs et des cellules d’avions, de la théorie du vol, de la navigation, de la signalisation et des armes. À cause de l’importance accrue accordée par la RAF aux bombardements de nuit, des cours sont ajoutés en 1942 pour traiter de navigation, de vol aux instruments, et de reconnaissance d'avions amis et ennemis. L’entraînement au tir de mitrailleuses complète le programme.
Les pilotes qui réussissent le programme de l’EFTS sont alors assignés à l’une des Écoles de pilotage militaire (Service Flying Training School ou SFTS). Les écoles situées dans les régions de l’est du pays utilisent principalement le monomoteur North American Harvard, destiné à l’entraînement des pilotes de chasse. L’expérience du vol sur un appareil aussi puissant que le Harvard, capable d’une vitesse de 290 km/h, est exaltante pour les jeunes pilotes et certains résistent difficilement à la tentation de voler en rase motte et d’exécuter des acrobaties périlleuses souvent destinées à épater les copains… La discipline militaire, même si elle interdit de tels écarts de conduite, ferme les yeux la plupart du temps. N'y a-t-il pas de meilleure école que celle-là pour un pilote qui devra prendre l’ennemi en chasse et sauver sa peau dans les situations les plus désespérées?
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Après avoir déchargé nos bagages,
nous avons inspecté un de ces avions de plus près. C’était
une immense machine toute en métal, avec un moteur Pratt and Whitney
d’une puissance extraordinaire de 600 chevaux-vapeurs, un radial
de neuf cylindres qui luisait dans la noirceur d’un immense capot.
Après le simple Fleet recouvert de toile, le Harvard nous semblait
massif, sauvage, lourd, complexe. Le tableau de bord contenait une confusion
impossible de cadrans noirs et d’interrupteurs. D’autres manettes
sortaient d’en dessous des instruments et d’entre les grosses
pédales des gouvernails.
«Hé! regarde les chiffres sur l’indicateur de vitesse!»
«Man, c’est écrit 300 sur le haut!»
«Est-ce qu’on est supposé regarder tout ce bric-à-brac
et voler en même temps?»
— Len Morgan, The AT-6 Harvard
Les écoles de l’ouest accueillent les futurs pilotes de bombardier. L’entraînement se fait principalement sur le bimoteur Avro Anson, surnommé « Faithful Annie » à cause de sa fiabilité et de sa docilité. L’entraînement des pilotes de bombardier met l’accent sur le professionnalisme et le vol de précision.
Pendant la première année d’existence du PEACB, les cours de pilotage militaire sont de dix semaines. Mais on constate rapidement des faiblesses chez les premiers finissants envoyés au Royaume-Uni et on décide d'augmenter la durée du stage qui passe de dix à seize semaines. Pour compléter ce stage de seize semaines, les aspirants pilotes doivent effectuer 100 heures de vol, dont 40 en solo. Au cours de la cérémonie qui marque la fin du stage de formation, les élèves reçoivent l’insigne à deux ailes des pilotes ainsi qu’une promotion au grade de sergent. Environ le tiers d’entre eux sont promus officiers par la suite.
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Observateurs aériens et navigateurs
Le programme de 1940 prévoit la formation d’observateurs aériens qui cumulent les rôles de navigateur et de bombardier. Ils doivent aussi connaître le maniement des armes pour pouvoir participer à la défense de l’avion. La spécialisation des équipages sur bombardiers lourds entraîne la disparition de l’observateur aérien, remplacé par un navigateur et un bombardier distincts. Diverses combinaisons de cours permettent de combler les besoins en personnel moins spécialisé, tels les navigateurs-bombardiers (appelés navigateurs ‘B’) ou les navigateurs-radiotélégraphistes (navigateurs ‘W’).
Les Écoles d’observation aérienne (Air Observer School ou AOS) inculquent aux observateurs aériens et, à compter de 1942, aux navigateurs, les savoirs nécessaires à leurs fonctions. Le cours, qui durait 12 semaines en 1940, est augmenté à 18 semaines en juin 1942. Il est suivi d’un stage de 6 semaines dans l’une des Écoles de bombardiers et mitrailleurs (Bombing and Gunnery School). L’élève navigateur ou bombardier effectue au moins 23 heures de vol pendant lesquelles il pratique les techniques de bombardement. Pendant ces exercices, il doit larguer 80 bombes à une distance moyenne de 120 verges (110 m) de la cible. À la sortie des deux écoles, les stagiaires reçoivent l’insigne à une aile des observateurs aériens, navigateurs ou bombardiers, et ils sont promus au grade de sergent.
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Les navigateurs complètent leur formation par quatre semaines intensives dans une École de navigation aérienne (Air Navigation School). Ils y apprennent la navigation par les astres et se mettent à jour quant aux techniques et instruments de navigation les plus récents.
Radiotélégraphistes (mitrailleurs)
Le cours dispensé par les Écoles de radiotélégraphie
(Wireless School) dure 28 semaines à compter de 1942. Il s’agit
d’une formation essentiellement technique donnée en classe,
complétée par un petit nombre d’heures de vol. Les
radiotélégraphistes (mitrailleurs) participent ensuite à
un stage de 6 semaines à l'École de bombardiers et mitrailleurs
(Bombing and Gunnery School) où ils étudient le maniement
des mitrailleuses et des tourelles hydrauliques que l’on trouve
sur les bombardiers. L’entraînement se fait le plus souvent
à bord de l’Anson ou du Fairey Battle, armés tous
deux de mitrailleuses Vickers ou Lewis de calibre .303.
Ingénieurs de vol
Inconnu en 1939, le rôle d’ingénieur de vol est créé pour les bombardiers lourds. L’ingénieur de vol remplace le pilote en second; il voit au bon fonctionnement des moteurs et autres systèmes à bord de son avion. Une seule école d’ingénieurs de vol est formée dans le cadre du PEACB. Située à Aylmer en Ontario, elle ouvre ses portes le 1er juillet 1944. On y donne un cours de 23 semaines, suivi d’un stage de spécialisation de sept semaines au Royaume-Uni.
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De l’entraînement aux opérations
À la fin de chaque stage de formation, les aviateurs posent pour la traditionnelle photo de groupe et les pilotes reçoivent leur insigne lors d’une cérémonie de graduation, la « wing parade ». Ils ne sont pas encore prêts pour les opérations aériennes. Ils possèdent sans doute le savoir, mais manquent d’expérience. Les aviateurs diplômés sont assignés à des unités d’entraînement opérationnel (Operational Training Unit ou OTU) qui les préparent à la réalité des combats sur les avions qu’ils seront appelés à utiliser. Six OTU sont situées au Canada mais la majorité sont rattachées aux bases aériennes de la RAF, au Royaume-Uni.
Finalement, peu de finissants du PEACB verront leurs rêves d’exploits
exaltants se réaliser. Ils seront plutôt confrontés
à l'exercice d'un devoir difficile exigeant connaissances, savoir-faire
et courage. À bord de leurs machines volantes, c’est plus
souvent le danger, la peur, parfois l’ennui et quelquefois la mort
qu’ils rencontreront.
On est impressionnable à dix-neuf ans. Prenez un garçon qui n’a jamais voulu faire autre chose que voler et placez-le aux commandes d’un avion de chasse, un gros avion costaud, totalement acrobatique, développant 600 chevaux-vapeurs. Il absorbera ce nouvel univers comme une éponge. L’arôme grisante de la gazoline et des vernis, le son à vous glacer le sang des moteurs d’avions qui s’éveillent au lever du jour, la sensation totalement indescriptible de se trouver au sommet d’un looping, la conversation avec d’autres qui parlent le même langage, la pression réconfortante des courroies de parachute, toute cette atmosphère complètement irrésistible. Je m’en souviens très bien. C’était la vraie vie.
— Len Morgan, The AT-6 Harvard