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Le NCSM Assiniboine et la destruction de U-210 |
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Politique stratégique de Western Approaches |
Dans la nuit du 11 au 12 mai 1942, les résidants de Cloridorme,
un village de pêcheurs de la Gaspésie, sont réveillés
par une explosion qui secoue les maisons comme un tremblement de terre.
En direction du large, des lumières disparaissent. Puis, au matin,
des canots de sauvetage dérivent vers le rivage. Après plusieurs
heures de recherche, 111 survivants sont rescapés, sept hommes
manquent à l'appel.
La presse s'empare de l'événement et les esprits s'échauffent.
La crainte que personne n'osait exprimer tout haut vient de se matérialiser
: les U-boote allemands ont pénétré dans le golfe
Saint-Laurent, la menace nazie pèse maintenant sur l'intérieur
du pays. On exige du gouvernement qu'il fournisse des explications, on
s'insurge contre la censure.
« C'est une torpille qui nous a coulés. Aucune erreur possible là-dessus parce que le projectile nous a touchés en plein centre, perforant la coque pour s'enfoncer dans les bouilloires. Mes hommes disparus ont certainement été brûlés par l'eau des chaudières… »
— La torpille frappa le cargo au centre, La Presse, 15 mai 1942
Le U-553, commandé par le kapitänleutnant Karl Thurmann,
s'était embusqué dans le golfe et il a profité du
couvert de la nuit pour torpiller deux cargos hollandais, le Nicoya et
le Leto. Cette première agression dans les eaux du Saint-Laurent
sera suivie de plusieurs autres. La topographie des rives offre aux U-boote
de nombreux endroits pour se cacher et la stratification des eaux en couches
de diverses températures rend l'ASDIC (sonar) inefficace. De mai
à novembre 1942, 18 navires sont coulés dans le fleuve et
le golfe du Saint-Laurent, incluant deux navires de la Marine royale du
Canada (MRC). Le 9 novembre 1942, le U-518 débarque un homme à
New Carlisle; l'espion dénommé Alfred Waldmar von Janowski
se fait trop facilement remarquer et il est rapidement intercepté
par un policier.
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On accroît la défense du golfe. La MRC organise des convois
pour assurer la sécurité des transporteurs maritimes et
elle constitue à Québec une force d'escorte formée
de navires de faible tonnage, des Bangor,
des Fairmile
et des yachts armés. Pour sa part, l'Aviation royale du Canada
(ARC) augmente les patrouilles aériennes. Le 117e Escadron est
détaché de sa base de Dartmouth et trois ou quatre de ses
hydravions Canso sont envoyés à Gaspé pour participer
aux opérations dans le golfe. Pendant ce temps, les autres hydravions
du 117e et les Hudson du 113e Escadron patrouillent le secteur est de
l'entrée du golfe.
« Le U-boot était en surface, faisant cap sur 240° à une vitesse de 8-10 nœuds. Le pilote mit les gaz à fond et piqua, manœuvrant pour attaquer de l'arrière exactement dans le sillage du sous-marin. »
Attaque du U-754 par le Hudson 625 du 113e escadron (BR), 3 juillet 1942
Les quelques sous-marins qui sont aperçus arrivent presque toujours
à échapper aux attaques des patrouilles navales et aériennes.
Seul le U-754 est détruit par un Hudson du 113e Escadron près
des côtes de la Nouvelle-Écosse, le 31 juillet 1942. Le gouvernement
canadien en arrive, semble-t-il, à ne plus croire à l'efficacité
de ces mesures et il manque de conviction face à ses détracteurs.
Or, les Allemands ont une perception toute différente de la situation
dans les eaux du golfe. Fréquemment surpris par les patrouilles,
ils en viennent à surestimer la force des défenses canadiennes.
L'un après l'autre, les commandants des U-boote font rapport à
leur commandant, l'amiral Karl
Dönitz, des risques élevés qu'ils courent à
l'intérieur du territoire canadien. À tel point qu'à
l'automne 1942, Dönitz décide de mettre fin aux opérations
sous-marines dans les eaux du Saint-Laurent. À leur insu, les Canadiens
viennent de remporter une manche contre l'ennemi.
Malheureusement, le hasard a voulu que ce succès connaisse un
dénouement tragique. Chassé des eaux du fleuve par les patrouilles,
le U-69 coupe la route du traversier de North Sydney (Nouvelle-Écosse)
à Port-au-Basques (Terre-Neuve). Le 13 octobre 1942, par une nuit
sans lune, il fait surface et prend en chasse le traversier SS Caribou,
à l'insu du NCSM Grandmère qui l'escorte. Il fait
feu à 0321 heures le matin du 14. Le Caribou coule si rapidement
qu'un seul canot peut être mis à l'eau. Des 237 personnes
à bord, seules 101 survivent. Les 46 membres d'équipage
meurent.
Réorganization des forces d'escortes
Aux yeux de la population canadienne et des parlementaires, la pénétration
allemande dans le golfe Saint-Laurent était d'une gravité
sans précédent. En fait, ce n'était rien en comparaison
de la crise à laquelle les marines alliées devaient faire
face.
Jusqu'en 1941, les U-boote avaient évité les côtes
américaines pour ne pas provoquer l'entrée en guerre des
États-Unis. Puis, le 7 décembre 1941, l'attaque des Japonais
sur Pearl Harbour jette les Américains dans la mêlée.
L'amiral Dönitz peut désormais attaquer les cargos et les
tankers qui sillonnent sans escorte les eaux côtières américaines.
À la fin de décembre 1941 et en janvier 1942, il lance deux
opérations dans la région la plus vulnérable du transport
marchand allié : le secteur ouest de l'Atlantique où les
navires circulent librement avant de se regrouper en convois. Deux groupes,
formés l'un de cinq U-boote au long cours de type IX et l'autre
de six sous-marins plus petits de type VII, ont pour mission de s'attaquer
aux navires en partance de Sydney, Halifax, Boston, New York et Cape Hatteras
et d'en détruire le plus grand nombre possible. En réponse
à ces attaques, des convois non officiels sont rapidement organisés
et les navires de guerre disponibles sont affectés à leur
protection.
Le transfert de l'offensive allemande dans les eaux nord-américaines
oblige les Alliés à réorganiser rapidement les forces
d'escortes. En février 1942, la Force d'escorte de Terre-Neuve
(FET) et les groupes d'escortes américains sont réunis sous
le nom de Force d'escorte du milieu de l'océan (FEMO). La FEMO
compte 12 groupes d'escorte composés de six navires chacun, soit
deux destroyers (ou leur équivalent) et quatre corvettes. Les cinq
groupes B (britanniques) et les quatre groupes C (canadiens) utilisent
la base navale de St. John's. Les trois groupes A (américains)
sont localisés à la base d'Argentia (Terre-Neuve). Les convois
suivent désormais une route plus au sud et les escortes de la FEMO
opèrent de St. John's à Londonderry (Irlande). Les directives
que reçoivent les commandants des groupes d'escorte soulignent
la nécessité de demeurer en contact rapproché avec
leur convoi de façon à garantir sa protection en tout temps;
le sauvetage de navires en difficulté ou la prise en chasse de
sous-marins ennemis ne doivent en aucune circonstance priver le convoi
d'escorte.
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Les Canadiens doivent aussi participer à la protection des convois en destination de Mourmansk et d'Arkhangelsk en U.R.S.S. En effet, le 22 juin 1941, le Reich se retournait contre son ancien allié pour l'attaquer; pendant des mois, les forces nazies avancent sur le territoire russe sans que rien ne puisse les arrêter, jusqu'à ce que les grands froids de l'hiver ne viennent enrayer leur puissante machine de guerre. Il reste encore de l'espoir pour sauver la Russie. Pour Winston Churchill, la résistance de l'URSS représente une saignée qui ne peut qu'affaiblir les forces de l'Allemagne. Il propose donc au président Franklin Roosevelt que les Alliés s'unissent à Joseph Staline et fournissent la Russie communiste en matériel de guerre. Or ce matériel - chars, avions, camions, jeeps, explosifs, armes, chaussures, radios - doit être acheminé par bateaux à partir des ports de Loch Ewe (Écosse) ou Reykjavik (Islande) jusqu'à ceux de Mourmansk et Arkhangelsk. La route de Mourmansk, longue de 1600 kilomètres, n'a pas manqué d'impressionner les marins qui l'ont pratiqué. Pendant le court été, les jours de près de 24 heures favorisent les attaques des avions, des navires de surface et des sous-marins allemands. Dans la noirceur de l'hiver, les furieuses tempêtes et la glace qui se forme partout sont encore plus à craindre que l'ennemi.
En février 1942, on forme aussi la Force d'escorte locale de l'Ouest (FELO) pour assurer la protection des navires marchands entre le port de Halifax et le point de rencontre avec les escortes de la FEMO au large de Cap Race (Terre-Neuve). Avec l'amélioration des défenses aériennes et navales le long des côtes canadiennes, les U-boote commencent à descendre plus au sud et, en mars, le transport maritime doit se regrouper en convois pour le trajet Boston-Halifax.
« Je m'approchai du sous-marin pour l'éperonner à pleine vitesse. Il ouvrit le feu de tous ses canons et pendant quelque 35 minutes l'engagement se poursuivit à bout portant, à une distance de 100 à 300 yards. Un incendie du second degré se déclara à tribord… »
NCSM Assiniboine et la destruction de U-210.
Pareil déploiement d'effectifs ne laisse guère de marge de manœuvre ni à la MRC ni à l'ARC pour l'entretien régulier et la modernisation des équipements. Les opérations répétées grignotent sur le temps de repos régulier des troupes, le temps manque pour la formation. La situation est déjà très tendue quand, au début de l'été 1942, les U-boote s'introduisent dans le golfe Saint-Laurent pour y poursuivre leurs opérations de torpillage.
La MRC sévèrement critiquée
Sur l'Atlantique, les U-boote continuent d'infliger des pertes importantes aux Alliés. La Kriegsmarine augmente sa flotte sous-marine : à l'automne 1942 elle dispose maintenant de 200 U-boote, alors qu'elle n'en avait que 91 en service au début de la même année. De ces 200 navires, plus d'une centaine sillonnent l'Atlantique, soit environ 45 en patrouille alors que 60 autres sont en route depuis ou vers leur zone d'opération.
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À compter de septembre 1942, les convois se rassemblent à New York plutôt qu'à Halifax. Cela oblige les navires marchands qui mouillent aux ports canadiens à se réunir en petits convois de Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), Halifax, Sydney (Nouvelle-Écosse) et Terre-Neuve vers le point de jonction avec les convois transatlantiques, au large de Cape Race. La FELO doit assumer l'escorte de New York jusqu'au large de Terre-Neuve, soit une distance de 1800 kilomètres, comparable à plus de la moitié des 3300 kilomètres qui séparent Terre-Neuve de l'Irlande du Nord. Plusieurs des navires d'escorte de la FELO ne possèdent pas une autonomie suffisante pour effectuer le trajet entier et ils doivent se détacher du convoi pour aller se ravitailler à Halifax pendant que d'autres navires prennent la relève.
Ces mesures portent fruit et ont pour effet immédiat de repousser les attaques des U-boote vers le milieu de l'Atlantique. Or, à l'automne 1942, les Allemands possèdent encore l'avantage sur les Alliés. Les avions alliés n'ont pas une portée suffisamment longue pour patrouiller la totalité de l'océan à partir de leurs bases sur les côtes de Terre-Neuve, de l'Islande ou des îles britanniques, ce qui laisse au sud du Groenland un « trou noir » dont profitent les U-boote. À cause d'un changement récent à l'appareil Enigma, les services de décodage britanniques n'arrivent plus à mettre au clair les communications radio des U-boote. Qui plus est, les Allemands ont percé le code britannique numéro 3 utilisé pour chiffrer les communications avec les convois. La situation paraît si grave qu'en novembre 1942 Winston Churchill forme un Comité du Cabinet sur la guerre anti-U-boot qu'il préside lui-même. Il nomme l'amiral sir Max Horton commandant en chef de Western Approaches Command.
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« Le premier objectif de l'escorte est d'assurer que le convoi sous sa protection parvienne à destination sain et sauf et à temps. Le refus de l'engagement n'empêchant pas d'atteindre l'objectif primaire devrait donc être la première tactique envisagée. L'objectif tel que défini ci-dessus a été passablement critiqué comme étant trop défensif. »
-Amiral Max Horton, Politique stratégique de Western Approaches, avril 1943.
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La situation empire chez les Canadiens. La MRC perd trois destroyers cet automne-là : l'Ottawa est coulé par le U-91 le 13 septembre 1942, le St. Croix est torpillé et coulé par le U-305 le 20 septembre, le Saguenay est mis hors d'usage le 15 novembre quand un cargo l'éperonne accidentellement, entraînant l'explosion des grenades sous-marines. De plus, l'Assiniboine doit être mis en carénage prolongé après sa lutte contre le U-210, le 2 août 1942. Les flottes d'escorte de la MRC sont simplement débordées. Faute de temps, ses vaisseaux sont moins bien entretenus que ceux de la Royal Navy ou de l'US Navy et sont plus sujets aux défaillances. Les équipages, en plus de souffrir de la fatigue, manquent d'entraînement et de formation technique.
Les officiers de Western Approaches Command jugent sévèrement
les groupes d'escorte canadiens, qu'ils considèrent les moins efficaces.
Le 17 décembre 1942, Winston Churchill télégraphie
à Mackenzie King une demande qui équivaut au retrait des
groupes d'escortes canadiens de la FEMO pour les muter au trajet moins
dangereux Royaume-Uni-Gibraltar. Furieux, l'état-major naval canadien
considère que la Grande-Bretagne a elle même contribué
à cet état de fait en ne fournissant pas aux vaisseaux de
la MRC l'équipement de navigation et l'armement récents
qui équipent ses propres navires et en lui imposant continuellement
de nouvelles tâches.
Malheureusement, les événements jouent contre les groupes
d'escorte canadiens. Du 25 au 29 décembre 1942, le convoi ONS 154,
escorté par le groupe canadien C 1, perd 14 navires sous le coup
des attaques d'une meute nombreuse de U-boote. C 1 n'a qu'un destroyer,
le NCSM St-Laurent, parce que le second destroyer prévu
n'a pu appareiller. La performance de C 1, malgré l'expérience
de ses vaisseaux, est encore entachée par leur difficulté
à bien fonctionner comme équipe de combat, une situation
due aux changements fréquents que les urgences imposent aux groupes
d'escorte canadiens. La réalité s'impose : les groupes canadiens
doivent aller à l'entraînement.
À la fin de l'année 1942, la situation paraît tragique. La bataille de l'Atlantique fait rage. L'ennemi semble invincible et les pertes sont immenses. Et pourtant, en quelques mois seulement, le vent va tourner.
